Flash-back, la 306 Maxi Ninco.

La 306 Maxi est une lionne, féline, sensuelle, parfois brutale, et surtout, elle crie fort, très fort.
(Si vous n'êtes pas au boulot... montez le son !)


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306 kit-car SALANON essais 2008
envoyé par video42


Comme vient de le dire son pilote, cette 306 est une voiture de Rallye un peu à part dans le cœur de ceux qui ont eu la chance de la piloter.
Bénéficiant de l’héritage de la 205 T16, elle a commencé sa carrière au milieu des années 90
et a gratifié les amateurs de Rallye de grands moments.

Gilles Panizzi. François Delecour.
Il fallait bien ces deux pilotes au caractère trempé pour dompter les deux Peugeot officielles en Championnat de France des Rallyes et en WRC.
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Dans la tradition Peugeot, la 306 est une traction, elle pèse moins d’une tonne et est propulsée par un 4 cylindres atmo 2 litres de 280 chevaux.
Développé exclusivement pour l’asphalte c’est sur ce terrain qu’elle excelle.
Cela vaudra 2 titres de champion de France à Gilles Panizzi en 95 et 96, juste récompense d’une voiture dont il avait en partie la charge du développement.

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En 1998, François Delecour participe au championnat WRC et manque de peu de remporte le rallye de Corse à quelques seconde derrière… Colin McRae et sa Subaru.
Le second de sa catégorie se trouve à plus de 16 minutes. (Renault Mégane) Il prouve ainsi que sur asphalte cette 306 est plus performante que bien des WRC.
Tellement performantes (et chères) les KitCar, que la FIA décidera de brider la catégorie en 1999, causant sa disparition.

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La 306 Maxi était large, très large. Pour la petite histoire, au début de sa carrière une étape d’un rallye a du être modifiée car elle était plus large qu’un petit pont près de l’arrivée !

En championnat de France, la reine des Kit-Car ne vit sa domination jamais contestée par la Renault Mégane, sa rivale directe,
et elle ne cèdera sa place que face à sa jumelle la Citroën Xsara. Mais ceci une autre histoire.

Aujourd’hui et depuis le retrait officiel des 306 Peugeot en compétition, on rencontre de nombreuses 306 Maxi sur les routes de Rallyes régionaux ou nationaux, mais également en Rallycross.
Alors qu’une WRC reçoit généralement une ou deux évolutions majeures, les 306 Maxi qui roulent aujourd’hui sont des evo 9 et affichent 300 chevaux.

10 minutes de spéciales en 306 :

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Tribute video to one of the greatest FWD rally car

La 306 Maxi Ninco est la 3ème voiture de Rallye de la marque. Elle est sortie en 1996 après la Clio et la Toyota Célica.

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La ligne général est fidèle. Ailes larges et bombées, large spoiler et aileron haut perché sur le toit : l’essentiel est là.
Je dis l’essentiel car les années ont passé et les fabricants ont bien progressés en matière de qualité de présentation et de reproduction des détails.

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la 1ère 306 Ninco, ici en robe officielle Peugeot Sport. Très dynamique et remarquée à sa sortie.

Les 1ères séries ne sont pas tampograpfiées, et on retrouve sur ces voitures l’aspect typique des 1ères Ninco avec leurs décalcos qui peuvent se décoller et leurs contours noircir.

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Le système "autocollant" rudimentaire a rendu difficile la reproduction correcte de l'auto,
et il y a notamment un gros manque au niveau du capot arrière comme on peut le voir sur cette photo. L'aileron lui, devrait être blanc.

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La situation s'est améliorée dans le temps mais le procédé avoue ses limites comme sur cette "Hella", visible notamment aux joints de portière, poignée et numéro sur la vitre.
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Sur les versions tampografiées on constate une nette amélioration de la qualité de présentation.
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Magnifique robe rouge et grise de la 306 Monzon, ref 50197, dernière 306 sortie en 2000.

Même si à posteriori on aurait aimé là aussi plus de fidélité de reproduction...
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Le châssis .
A la sortie de sa 1ère voiture, la Clio, Ninco avait posé les base : simple et efficace.
C’est ce qu’on retrouve ici. Le châssis est fixée par deux vis à la carrosserie ce qui permet son libre basculement.
Le moteur nc-1 est monté en ligne sur un support moteur évolutif (nc-2), l’axe bénéficie de paliers en bronze, c’est le haut de gamme pour l’époque.
L’axe avant est libre et son débattement permet au guide de poser entièrement sur le rail, mais cause le bruit classique des Ninco au roulage.

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Une deuxième version du châssis est apparue en 1997 sur la 306 « Cespa » ref 51141.
Il permet de monter un aimant rectangulaire et pas trop puissant - on n’en est pas encore aux aimants néodynium - entre l’axe avant et le moteur.

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Chassis avec ou sans aimant.
Le berceau moteur peut être remplacé pour monter un berceau type « nc-2 ».
La 306 Ninco et son Nc-1 peut se targuer de dépasser le phénoménal 10.000 tours/min qu’atteignait la vrai Maxi !


Sur la piste la 306 est une voiture ultra légère, elle donne le sentiment de pouvoir s’envoler à chaque instant,… ce qu’elle fait très bien d’ailleurs !
Elle a tendance à partir dur deux roues dans les virages ce qui est sans doute dû à son centre de gravité haut perché.
Cette caractéristique est un peu gommée chez les versions pourvues du châssis avec aimant, un peu plus lourdes de 4 grammes.
(poids total : 77 gr contre 73)
Pour chasser le chrono dans les ES, la solution passe donc par un plombage adapté, nécessaire surtout sur piste abrasive.
On peut également lui adapter des jantes de plus grand diamètre si la piste n’est pas trop sinueuse, ou un moteur long.

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Les jantes Speedline 5 branches peuvent être avantageusement remplacés par les Speedline 6 branches pour plus de réalisme et une tenue de route améliorée. (à gauche). Les Oz Racing sont un grand classique et elles pemettent de rabaisser le châssis.

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La Mégane Ninco est sorie en 1997. Elle est plus basse et profite de son passage au 32ème pour faire jeu égal, voire dépasser la 306.

Tchô ![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]